7 changements législatifs que les transporteurs canadiens doivent surveiller maintenant

Le 4 décembre 2025, l'ARC a levé son moratoire sur les pénalités liées aux feuillets T4A. 100 $ par feuillet manquant, 30 $ par jour de retard, 77 millions de dollars en financement d'application derrière tout ça — et une offensive d'inspections d'EDSC qui a touché plus de 250 transporteurs dans le corridor Hamilton–RGT. Tous les médias spécialisés du pays en ont parlé. Les transporteurs qui les lisaient ont eu des mois pour mettre de l'ordre dans leur exposition à Driver Inc.

À peu près au même moment, un projet de loi intitulé Labour Statutes Amendment Act a été adopté en Colombie-Britannique. Rien dans le titre ne parle de camionnage. Ce qu'il dit, c'est qu'un employeur reconnu devoir de l'argent à un travailleur doit déposer la totalité du montant avant de pouvoir porter la décision en appel. Donc, si un chauffeur que vous traitiez comme sous-traitant est reclassé, l'appel commence désormais par un chèque couvrant la totalité de la détermination. Même problème Driver Inc. Deuxième projet de loi. Zéro manchette.

C'est précisément cet angle mort que cette liste veut combler. Pendant que tout le monde surveillait le fisc, les législatures à Ottawa, Toronto, Victoria et Edmonton ont avancé sur les caméras de bord, les inspections, les amendes et la formation des chauffeurs — et l'une d'elles s'est attaquée au problème qui préoccupait déjà les transporteurs, mais d'un angle que personne ne surveillait.

Voici sept projets de loi qu'un petit transporteur devrait véritablement suivre — avec leur statut réel et actuel.

Un petit décodeur d'abord, parce que le jargon parlementaire n'est pas limpide : Sanction royale signifie qu'un projet de loi a été adopté — c'est la loi. Deuxième lecture signifie qu'il est activement débattu — un élan réel, mais ce n'est pas encore la loi. Première lecture signifie qu'il vient tout juste d'être déposé — une proposition qui pourrait ne jamais aboutir. Cinq des projets de loi ci-dessous sont déjà en vigueur; les autres sont encore en cours de cheminement, ce qui est précisément la raison de les surveiller dès maintenant.

1. La C.-B. exige désormais des caméras de bord dans les véhicules commerciaux lourds — c'est la loi

Projet de loi M 217, Dashboard Cameras in Commercial Vehicles Act — Sanction royale, C.-B. (c'est la loi)

La C.-B. exige désormais que tout véhicule commercial de plus de 11 793 kg de PNBV soit équipé d'une caméra de bord conforme — 1080p, vision nocturne, 72 heures de stockage. L'obligation s'applique selon le poids du véhicule, pas la taille de la flotte : un propriétaire-exploitant à camion unique est couvert au même titre qu'une flotte de 200 unités, et le chauffeur ne peut ni bloquer ni désactiver la caméra.

L'élément clé, c'est l'exigence de conservation. Soixante-douze heures de vidéo conservée signifient qu'après tout incident, un enregistrement existe — qu'il joue en votre faveur ou non. Les flottes qui utilisent des caméras depuis des années savent déjà comment ça change la façon dont un incident est plaidé. Celles qui achètent leur première caméra sont sur le point de le découvrir.

2. L'Ontario veut des balances ouvertes tous les jours sur les autoroutes 11 et 17

Projet de loi 49, Northern Highway 11 and 17 Safety Act — Deuxième lecture, Ontario (en débat, pas encore adopté)

Ce projet de loi prévoit le personnel nécessaire pour opérer les balances de pesée des autoroutes 11 et 17 au moins 12 heures par jour. Aujourd'hui, circuler sur ces corridors signifie croiser une balance ouverte peut-être une fois par semaine. Avec ce projet de loi, ce serait une balance ouverte presque chaque fois que vous passez — sur deux des routes de fret est-ouest les plus importantes du pays.

3. Une infraction au code de la route causant un préjudice grave pourrait coûter 50 000 $ et votre permis

Projet de loi 47, Fairness for Road Users Act — Première lecture, Ontario (une proposition pour l'instant)

Ce projet de loi créerait des pénalités renforcées lorsque n'importe quelle infraction au code de la route cause ou contribue à une collision entraînant un décès ou des blessures corporelles graves : amendes allant jusqu'à 50 000 $, jusqu'à deux ans d'emprisonnement et suspension du permis pour un maximum de cinq ans. Notez le seuil — ce n'est pas réservé à la conduite en état d'ébriété ou dangereuse. Un changement de voie imprudent qui tourne mal entre dans le filet.

Pour un chauffeur salarié, c'est la fin d'une carrière. Pour un propriétaire-exploitant, une suspension de cinq ans, c'est l'entreprise.

4. Les écoles de formation en camionnage feront l'objet d'inspections publiques obligatoires

Projet de loi 93, Truck Driver Training Schools Accountability Act — Première lecture, Ontario (une proposition pour l'instant)

Des inspections obligatoires et récurrentes des écoles de conduite offrant la formation de classe A — tous les six mois pour les écoles de moins de cinq ans, annuellement pour les établissements bien implantés — avec des résultats publiés en ligne. Les coûts d'assurance et les taux de collision suivent la qualité de la formation, et à l'heure actuelle, un CV vous dit où quelqu'un a été formé, mais rien sur la qualité de cette école. Un rapport d'inspection public transforme cette ligne sur la candidature en quelque chose de vérifiable.

5. En C.-B., contester une décision en normes du travail exige désormais de payer d'avance

Projet de loi 10, Labour Statutes Amendment Act — Sanction royale, C.-B. (c'est la loi)

C'est le projet de loi évoqué en début d'article, et il mérite qu'on s'y attarde. Un employeur reconnu devoir de l'argent à des travailleurs doit désormais déposer la totalité du montant de la détermination avant de pouvoir porter la décision en appel. Auparavant, un employeur contestant une détermination pouvait d'abord faire valoir ses arguments et ne payer qu'en cas de défaite. Désormais, l'argent entre d'abord, et le débat vient après.

Ajoutez à cela la vague de contrôles fédéraux et le calcul change de forme. Un chauffeur reclassé ne crée pas seulement un problème avec l'ARC; il déclenche une détermination en normes du travail de la C.-B. pour les salaires impayés, les jours fériés et les heures supplémentaires — et contester cette détermination signifie la financer intégralement pendant l'appel. Le coût d'une erreur de classification Driver Inc. en C.-B. a augmenté du côté fiscal et du côté travail la même saison, et un seul des deux a fait les manchettes.

6. Les barrières commerciales interprovinciales tombent réellement — et les transporteurs y gagnent

Projet de loi fédéral C-5 (en vigueur), Projet de loi 21 de l'Alberta (en vigueur), Projet de loi 2 de l'Ontario (en vigueur)

Tout n'est pas une question de coûts. Trois projets de loi démantèlent les barrières au commerce intérieur :

• Fédéral C-5 — élimine les barrières fédérales au commerce interprovincial et reconnaît les accréditations provinciales. En vigueur depuis juin 2025.
• Projet de loi 21 de l'Alberta — reconnaît automatiquement les biens, services et accréditations des travailleurs des autres provinces. Sanction royale, mars 2026.
• Projet de loi 2 de l'Ontario — fait de même pour l'Ontario avec les provinces qui appliquent la réciprocité. En vigueur depuis août 2026.

7. Transporteurs transfrontaliers : le Strong Borders Act continue son chemin

Projet de loi C-2 — Deuxième lecture, fédéral (en débat, pas encore adopté)

Le projet de loi omnibus Strong Borders Act resserre l'application de la loi à la frontière Canada–É.-U. et — enfoui dans ses dispositions financières — interdit à toute entreprise d'accepter des paiements en espèces de 10 000 $ ou plus. Si des sommes en espèces au-dessus de ce seuil transitent par votre entreprise, cette pratique est en voie de devenir illégale, point final.

Le fil conducteur des sept

Comptez les sources : deux projets de loi fédéraux, sept projets de loi provinciaux répartis sur trois provinces, et une campagne de contrôle fiscal qui n'est même pas un projet de loi — chacun à un stade différent, chacun suivant son propre calendrier. Et ce ne sont que les changements manifestement liés au camionnage, ceux qui portent « camion » ou « autoroute » dans le titre. Les deux qui coûteront le plus cher aux transporteurs cette année — le projet de loi sur le travail en C.-B. et la ligne budgétaire de l'ARC qui a financé l'offensive T4A — sont classés sous travail et fiscalité, là où aucune manchette du secteur du camionnage ne les signalera jamais.

Et ce ne sont que des projets de loi. Les règlements fédéraux publiés dans la Gazette du Canada — comme la mise à jour du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses et les nouvelles exigences sur le soufre dans l'essence parues cet été — modifient vos obligations de conformité sans qu'une seule lecture n'ait lieu au Parlement.

Personne dans une entreprise de 5 camions n'a le temps de lire les feuillets des débats de quatre législatures, encore moins les dossiers de travail et de fiscalité où les surprises coûteuses se cachent réellement. C'est comme ça que les transporteurs finissent par apprendre l'existence d'une règle de la bouche de l'inspecteur qui l'applique.